四公司 于法龙
　　 “洞中有洞、洞中有河、洞中有桥。”只有在大自然的鬼斧神工下才能见到的奇丽景观。如今在一群铁军手中成为了现实。
　　 6月28日15时30分，玉京山隧道巨型溶洞连续梁桥合龙，施工现场红旗招展、机械轰鸣,参建员工脸上挂满笑容,大家互相拥抱,欢呼合影。“洞中建桥”的奇观，再次打响了五局长大高风险隧道施工王牌军的声誉和品牌。这不仅为年底全线通车奠定了坚实基础，还为我国铁路隧道巨型暗河溶洞处理提供了实践样板。
　　 玉京山隧道长6306米，为铁路总公司一级风险隧道，是全线唯一一座瓦斯突出隧道。
　　 2016年7月，开工三年，成功攻克瓦斯突出等高风险，在即将贯通之际，掌子面突出揭示出巨型岩溶洞。
　　 溶洞横向长230米，宽93米，垂直高度约45至130米，在底部还发育了暗河，河面宽度5至15米，水流湍急。
　　 “这样的溶洞大小相当于三个足球场，高度接近于50层楼。”项目安全总监杨登科说，在暗河上游还存在一个巨型岩溶大厅，下游有一个长约32米，宽约28米，深度约48米的深水潭。被称为中国高铁建设史上最大溶洞。
　　 横梗在前的巨型溶洞，成为了成贵铁路云贵段年底能否通车的拦路虎。
　　 因为没有可以借鉴的施工经验，项目部多次组织召开专家会议，先后进行了路基填筑、桥梁跨越、大坝基础隧道结构及线路改线等多种方案研究。最终确定 “桥梁跨越+暗河改道+溶洞回填+溶洞顶板处理+隧道暗挖”的总体方案。
　　 简单说，就是在隧道山体里再建设一座大桥来跨越溶洞。这座桥全长195.95米，采用38+108+38米预应力混凝土连续梁穿越巨型暗河溶洞大厅，形成“洞中有桥”奇观。
　　 按照方案，桥梁跨越，首先必须改移暗河，回填溶洞。
　　 “为保证原有暗河水系不被铁路破坏，项目部耗时7个月在隧道内修建一条长达1325米暗河改移的专用施工通道，使原有的水文以及生态系统最大程度得到保护。”四公司总经理彭宇峰说，为确保溶洞回填，还在隧道正线左右两侧增加了7个通道，全长3790米,对溶洞底部进行回填处理，回填了近142万方的片石和洞渣。
　　 溶洞处理每加快一天就能早日解除安全风险。今年5月21日，在完成暗河改道、溶洞回填、溶洞顶板处理后，项目部开始了桥梁跨越施工，浇筑连续梁成都端0号块混凝土。
　　 项目部常务副经理张祥介绍说，压力就是动力。今年以来，我们在工期、技术、资金的多重压力下，组织充足、先进的机械设备、专业队伍平行交叉流水作业。主要领导分成三班带班，还增加了2支共400多人的突击队伍，确保施工人员时刻满足现场需要。
　　 为保证材料和物资供应，安排了3名材料主管24小时轮岗值班，指派项目副经理康湘辉专门分管协调物资设备调度工作。“现场挖机数量达到6台，随车吊数量达到了3台。这种富裕战，我在其他高铁项目还没有见过。”康湘辉说。
　　 项目部还制定了奖罚激励措施，设立了千万元的专项奖励基金，每周对工人、班组、架子队和项目部进行考核，激发参建员工和班组积极性。合同部长朱建伟说，前一个月，就给员工和班组奖励77.4万元。大伙鼓足干劲、力争上游，经过近40天夜以继日奋战，按期完成了连续梁桥的合龙。
　　 “我们每一次突破都是铁路建设的一个创举，这些突破一方面标志着铁路施工建设达到了一个新的高度和水平，同时也为特殊地质施工积累了大量可资借鉴的成功经验。”项目部总工黄泽说，过去三年间，项目部在施工中采用了“三个首次”，首次在高铁隧道溶洞顶板采用低预应力全粘结性锚索结构，使溶洞顶板更加稳定；首次在隧道溶洞堆积体和松渣回填体地层之中修建大断面衬砌结构，创造了在复杂地质条件下隧道修建历史；首次对高铁隧道结构采用差异沉降控制进行检算，确保了隧道在运营期间的安全。
　　 巨型溶洞跨越桥梁的如期合龙，极大增强了全体建设者的信心。接下来，他们将全面转入桥面系施工，为年底通车运营做最后冲刺。